Mất khả năng thanh toán, thay đổi các tuyến thương mại khiến tàu đổ dồn vào một khu vực làm mất cân bằng trên thị trường… đang là những mối đe dọa trong ngành vận tải biển.

MỐI ĐE DỌA TỪ KHẢ NĂNG THANH TOÁN

Theo các nhà phân tích tài chính, nhu cầu vận tải vẫn ì ạch, các khoản nợ cần thanh toán ngày càng chồng chất và sự thay đổi triệt để của thị trường toàn cầu đã khiến cho ngành công nghiệp vận tải biển phải chao đảo.

Theo một nghiên cứu mới của Công ty Tư vấn kinh doanh AlixPartners, nhiều công ty đa quốc gia lớn phải đối mặt với nhiều khó khăn và thậm chí có thể phá sản.

Theo ông Esben Christensen, Giám đốc Công ty AlixPartners, nhiều công ty vận tải biển đang bị thu hẹp bởi sự ra đời của các liên minh trong ngành, và có khả năng là bởi sự phát triển của các nhà vận tải hàng không trong tương lai.

Một nghiên cứu cho biết, tình hình kinh tế toàn cầu hiện vẫn chưa có dấu hiệu tăng trưởng trở lại từ sau cuộc khủng hoảng tài chính thế giới năm 2008-2009, chỉ có điều nền kinh tế hậu suy thoái có phần khác so với quá khứ, càng thể hiện mạnh mẽ nguy cơ mất khả năng thanh toán từ các DN. 

Nghiên cứu này cũng lưu ý rằng, năng lực các đội tàu thế giới trong ngành công nghiệp vận tải biển đã tăng lên mạnh mẽ trong cả thập kỷ qua, điển hình là con số tăng 16,9 triệu TEU từ tháng 9.2012-9.2013. Có khả năng phải mất một khoản thời gian khá lâu mới có thể sử dụng hết năng suất các đội tàu, và kết quả là ra đời nhiều liên minh hơn trong ngành công nghiệp này. Bên cạnh đó, điều này còn có thể dẫn đến việc dư thừa năng lực tàu, và mọi người phải đối mặt với những lựa chọn khó khăn trong tương lai.

Trên hết, nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng việc thay đổi các cấu trúc sẽ là thách thức cho nhiều DN trong năm nay, bao gồm việc thay đổi các tuyến thương mại ở một số nơi trên thế giới, với chi phí ngày càng gia tăng.

Theo bà Lisa Donahue, Giám đốc điều hành AlixPartners cho biết, ngành công nghiệp vận tải container đang phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt, và bản thân nhiều DN trong ngành sẽ phải cố gắng giải quyết nó. Những thách thức này cũng đã, đang, và sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến nhiều chủ hàng và các nhà đầu tư trong ngành.

NGUY CƠ TỪ VIỆC THAY ĐỔI CÁC TUYẾN THƯƠNG MẠI

Việc các tàu lớn từ các tuyến Đông - Tây đổ dồn sang các tuyến Bắc - Nam không có gì lạ, nhưng tốc độ và sức ảnh hưởng của chúng lên thị trường Bắc - Nam ngày càng gây sự chú ý.

Theo ông Neil Dekker, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của Drewry, vào cuối tháng 7, hơn 100 tàu từ 7.000-10.000TEU trên tuyến Á - Âu sẽ phải được đưa đến nơi khác cho đến năm 2016 khi chúng được thay bằng những tàu lớn hơn.

Trên thị trường Đông bắc Á - Australia, kích cỡ tàu đã tăng 8% với mức trung bình 4.365 TEU trong vòng 12 tháng, kể từ quý III.2012 đến quý III.2013, và vẫn đang trên đà tiếp tục tăng. Đến quý IV.2013, kích cỡ tàu trung bình đạt 4.650 TEU, và đến tháng 1 năm này, kích cỡ trung bình là 4.900 TEU.

Từ góc nhìn của các hãng tàu, thị trường đang phản ứng lại với những dấu hiệu này không được tích cực cho lắm. Giá cước tại chỗ từ Thượng Hải đến Melbourne theo giảm 38% từ  tháng 11 năm ngoái cho đến tháng 3 năm nay. Đó là một mức cước “thảm hại” với 1.560 USD/FEU, theo Container Freight Rate Insight của Drewry. Giá cước giữa châu Á và Autralasia/Châu Đại Dương theo chỉ số Container Trade Statistics cho thị trường này giảm khoảng 10% và 9% trong tháng 1 và tháng 2 năm nay. Theo Alphaliner, Zim đã rời thị trường này sau gần 20 năm.

Ông Drewry cho biết, giá cước cũng ngày càng bất ổn, dao động đến 50% trong quý I, và “dường như việc quản lý sức tải không được thực hiện nhiều để điều chỉnh điều này”. Không có dấu hiệu các hãng tàu đã bỏ hoặc hủy chuyến để kiểm soát sức tải. Tỷ lệ sử dụng tàu trên chiều đi hướng nam từ châu Á đến Australia giảm từ 81,3% trong tháng 1 xuống chỉ còn 52,9% trong tháng 2, cùng lúc với sản lượng container giảm mạnh trong kỳ nghỉ Tết. Dù tỷ lệ sử dụng tàu cho tháng 3 vẫn chưa được công bố, giá cước tại chỗ trong tháng cho thấy nó sẽ còn giảm thêm hoặc bất kỳ sự gia tăng nào cũng không được thể hiện trong giá cước.

Những thị trường khác cũng có dấu hiệu tương tự. Giá cước từ châu Á đến Brazil giảm mạnh từ hơn 1.900 USD/TEU trong tháng 1.2013 xuống còn 500-600 USD/TEU trong tháng 10.2013, khi sức tải trên tuyến châu Á - Brazil tăng vọt 17,9% từ tháng 1 đến tháng 7. Sản lượng hàng hóa không theo kịp sức tải, chỉ tăng 4,1% tính theo năm. Vì thế, các hãng tàu tính chung lỗ khoảng 152 triệu USD trong nửa đầu năm 2013.

Tàu đổ dồn vào lúc tăng trưởng trên các tuyến thương mại Bắc - Nam đang chậm dần lại. Nhu cầu vận chuyển container trên các tuyến Bắc - Nam tính chung tăng 4,9% trong năm 2013 và dự báo sẽ tăng 5,7% trong năm 2014. Tăng trưởng đã đạt 10,3% trong năm 2011 và 3,1% trong năm 2012.

Để phục hồi thị trường châu Á - Australia, các hãng tàu đang nỗ lực đẩy giá cước thông qua một loạt các khoản tăng cước chung, tương tự như các chiến lược được sử dụng trên tuyến chính Á-Âu, nơi các khoản tăng cước được đưa ra thường xuyên và rồi dần mất đi cho đến khi khoản tăng kế tiếp được áp dụng.

MSC, Hapag-Lloyd và Hamburg Süd gần đây đã thông báo các khoản tăng cước chung trên chặng đi hướng nam châu Á - Australia với khoảmg 500 USD/TEU và 1.000 USD/FEU, được áp dụng từ 15.5. MSC đã áp dụng một khoản tăng cước chung vào ngày 1.4 nhưng chẳng có mấy tác dụng. Các hãng tàu thành viên thuộc Nhóm thỏa thuận châu Á - Australia cũng dự kiến một khoản tăng cước 550 USD/TEU và 1.100 USD/FEU đối với các chuyến hàng đi từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hồng Kông và Đài Loan đến Australia, áp dụng từ 17.5.