Ngày nay, trong bối cảnh hội nhập và mở cửa các nền kinh tế, cảng biển đóng vai trò là mắt xích kết nối quan trọng trong các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi giao cắt của các loại hình vận tải khác nhau như đường biển, đường sông, đ­ường sắt, đường bộ. Hoạt động cảng biển gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất, hỗ trợ đắc lực cho sự thông suốt của các dòng hàng hóa trong và giữa nhiều quốc gia.

Cảng biển trở thành một thành viên quan trọng đặc biệt trong các chuỗi cung ứng toàn cầu, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa, trung chuyển đơn giản còn cung cấp các hoạt động logistics, các dịch vụ tạo giá trị gia tăng cho khách hàng. Do đó, sự thành công của cảng cần dựa trên khả năng kết nối của cảng đó với nhu cầu tiềm năng trong vận tải hàng hóa qua cảng.

Theo quan điểm này, phát triển hệ thống cảng biển không chỉ cần tính toán số tấn hàng thông qua trên một mét chiều dài cầu bến như trước đây mà cần gắn kết với các yếu tố tiềm năng cơ bản là điều kiện địa lý, tiềm năng nguồn hàng và hậu cứ cảng biển.

Có thể nhận thấy hệ thống cảng biển VN đang hội tụ đủ các điều kiện này:

ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ THUẬN LỢI

VN có vị trí địa lý chiến lược, là nơi các đường hàng hải quốc tế quan trọng đi qua và có đường bờ biển kéo dài tới 3.260km. Vùng biển hoàn toàn nằm trong vùng nhiệt đới quanh năm nước không đóng băng là điều kiện để giao thông thương mại phát triển. Biển VN liên thông với nhiều hướng, từ các hải cảng ven biển của VN thông qua eo biển Malacca để đi đến Ấn Độ Dương, Trung Đông, châu Âu, châu Phi; qua eo biển Basi có thể đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ và Bắc Mỹ; qua các eo biển giữa Philippines, Indonesia, Singapore đến Australia và New Zealand,… Theo dự đoán của các chuyên gia, trong 5-10 năm tới sẽ có 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới phải đi qua vùng biển Đông. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đóng container trong khu vực châu Á sẽ tăng lên đáng kể. Đây là điều kiện rất thuận lợi để GTVT biển và hệ thống cảng biển VN phát triển.

TIỀM NĂNG NGUỒN HÀNG TRUNG CHUYỂN QUA CẢNG BIỂN TĂNG NHANH

-  Mức tăng trưởng hàng hóa XNK: Cùng với quá trình hội nhập quốc tế, lượng hàng hóa XNK của VN tăng đều trong các năm gần đây. (Bảng 1)

Bảng 1. Tăng trưởng XNK theo trị giá đô la của VN  (Nguồn IBM)

     Với hơn 80% lượng hàng hóa XNK bằng đường biển, XNK tăng sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển qua cảng biển, đây là điều kiện lý tưởng cho nguồn cung ứng dịch vụ cảng biển trong tương lai.

         - Lượng hàng hóa lưu chuyển qua cảng biển. Là cửa ngõ kết nối giữa các nền kinh tế châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan với các nước láng giềng Lào, Campuchia, Thái Lan, lưu lượng hàng hóa trung chuyển qua các cảng biển của VN đang tăng liên tục, tính bình quân, lượng hàng hóa thông qua cảng biển của VN trong vòng 10 năm qua tăng từ 10-12%. 

- Phát triển các vùng kinh tế trọng điểm và các khu kinh tế ven biển:Các vùng kinh tế trọng điểm từ Bắc vào Nam đang mang lại những thành quả kinh tế rõ nét làm cơ sở nguồn hàng cho hệ thống cảng biển ở cả 3 miền Bắc Trung Nam. Đề án Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế ven biển của VN đến năm 2020 đã xác định hướng hình thành hệ thống 15 khu kinh tế ven biển. Các khu kinh tế ven biển này sẽ là hạt nhân để góp phần tạo ra những điều kiện thuận lợi về nguồn hàng, thúc đẩy sự phát triển kinh tế các vùng ven biển và làm hậu thuẫn vững chắc cho hệ thống cảng biển VN.

HẬU CỨ CHO CẢNG BIỂN NGÀY CÀNG LỚN MẠNH

Hệ thống hạ tầng GTVT quốc gia. Hỗ trợ cho hệ thống cảng ở các khu vực từ Nam ra Bắc là một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đang đổi mới và hoàn thiện.

- Đường cao tốc: Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch hệ thống giao thông VN đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Bản kế hoạch phác thảo một mạng lưới đường cao tốc gồm 22 tuyến với tổng chiều dài lên tới 5.873km, gồm: Đường cao tốc Bắc - Nam; Các đường cao tốc khu vực phía Bắc gồm 7 tuyến  đường  bao quanh Hà Nội; Hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên; Hệ thống đường cao tốc phía Nam; Hệ thống đường vành đai ở Hà Nội và TP.HCM.

- Đường sắt:Hoàn thiện các hạng mục trước năm 2020 gồm: (i) Sửa chữa, nâng cấp các tuyến đường hiện hành; (ii) Các tuyến đường sắt Bắc - Nam, Yên Viên - Phả Lại, Hạ Long - Cái Lân, Biên Hòa - Vũng Tàu, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Đồng Đăng - Hà Nội; Hoàn thiện các dự án Đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh, Hạ Long - Móng Cái. Đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM trước năm 2030.

- Cảng hàng không:dự tính trước 2020, có 26 sân bay được đưa vào hoạt động. Trước 2030, tiếp tục mở rộng các sân bay đang có, gồm 10 sân  bay quốc tế. Nghiên cứu, lập kế hoạch xây dựng các sân bay quy mô nhỏ dành cho trực thăng, máy bay cỡ nhỏ phục vụ các hoạt động hàng không khác ở các tỉnh, thành không có sân bay.

Các chương trình hợp tác kinh tế đã hình thành các khu vực kinh tế phát triển mạnh mẽ năng động với các nguồn hàng dồi dào, tạo ra nhu cầu lưu chuyển hàng hóa lớn và thúc đẩy hoàn thiện mạng lưới GTVT để kết nối thương mại giữa VN, Trung Quốc và các quốc gia ASEAN với nhau và với các nước trên thế giới qua hệ thống cảng biển VN.

- Chương trình Hợp tác tiểu vùng Mê Kông mở rộng (GMS) ra đời năm 1992 theo sáng kiến của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Chương trình ưu tiên hàng đầu cho Hợp tác phát triển hạ tầng giao thông và tập trung vào 3 hành lang kinh tế chính. Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC); Hành lang kinh tế Bắc Nam (NSEC) và Hành lang kinh tế phía Nam (SEC).

- Hợp tác Hai hành lang một vành đai kinh tế VN-Trung Quốc, ký kết tháng 5.2005, hành lang lấy tuyến trục giao thông và các hoạt động kinh tế làm nòng cốt, phát huy tác động lôi kéo và lan tỏa ra bên ngoài trong quá trình phát triển. Cho phép thúc đẩy phát triển các khu vực kinh tế và mạng lưới giao thông thông suốt tới hệ thống các cảng biển phía Bắc VN.

(1)Hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh là tuyến liên kết kinh tế giữa các tỉnh của Trung Quốc và VN nằm dọc theo các trục đường bộ chính, đường sắt Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.                                

(2) Hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh là tuyến liên kết kinh tế giữa các tỉnh của Trung Quốc và các VN nằm dọc theo các trục đường bộ chính, đường sắt Nam Ninh - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

Vân Nam và Quảng Tây không chỉ là cửa ngõ thương mại giữa Trung Quốc và VN, mà còn là cửa ngõ thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN thông qua VN. Bởi vậy, “Hai hành lang và một vành đai kinh tế” sẽ là nơi diễn ra sự trao đổi kinh tế thông qua đường bộ, đường sắt và đường biển giữa miền Tây và Nam Trung Quốc rộng lớn với các quốc gia ASEAN. Đồng thời cũng tạo điều kiện về nguồn hàng và giao thông thuận lợi cho hệ thống cảng biển phía Bắc của VN lớn mạnh theo.

- Nghị định thư ASEAN về hội nhập ngành logistics năm 2007, theo đó, năm 2015 hầu hết các dòng thuế nội khối ASEAN sẽ còn 0%. Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng không sẽ tạo cơ sở thiết lập thị trường hàng không ASEAN thống nhất vào năm 2015. Trong lĩnh vực vận tải biển, “Lộ trình xây dựng vận tải biển thống nhất và mang tính cạnh tranh của ASEAN” sẽ tạo một môi trường vận tải thông thoáng, khuyến khích đầu tư giữa các thành viên ASEAN vào lĩnh vực vận tải biển. Về quản lý logistics, chiến lược phát triển hải quan và cơ chế một cửa ASEAN sẽ tạo điều kiện thống nhất quản lý thương mại và thủ tục hải quan giữa các nước. Ưu tiên triển khai 2 dự án đường bộ và đường sắt quan trọng là dự án Mạng đường bộ ASEAN và Dự án đường sắt Singapore - Côn Minh. Hai dự án sẽ nối dài cánh tay liên kết giữa ASEAN và các đối tác trong khu vực.

-  Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc, có hiệu lực năm 2010, với một thị trường rộng lớn có dân số 1,9 tỷ người. Tổng giá trị mậu dịch trong phạm vi ASEAN+1 hiện đã là 200 tỷ USD mỗi năm và còn tăng cao hơn nữa. Trong khu vực này, VN có ưu thế vị trí địa lý đặc thù. Nằm trên những tuyến đường bộ quan trọng từ các nước trên bán đảo Đông Dương đi vào Trung Quốc và từ Trung Quốc đi đến các nước trên bán đảo Đông Dương. Từ thủ đô Hà Nội đến Hữu Nghị Quan - cửa khẩu biên giới Trung - Việt chỉ khoảng 160 km; từ Hữu Nghị Quan đến Nam Ninh là 200km; từ Hà Nội đi về phía Tây Nam không xa là đến Lào, Campuchia, Thái Lan; đi về phía Nam là đến Malaysia và Singapore, ưu thế về vị trí địa lý là rất rõ ràng. Các nước trên bán đảo Đông Dương thông qua VN đến Trung Quốc bằng phương tiện giao thông đường thủy là con đường ngắn nhất, tiết kiệm thời gian nhất. Với lợi thế trung chuyển giữa ASEAN và Trung Quốc, sự hình thành Khu mậu dịch tự do Trung Quốc - ASEAN sẽ giúp cho các cảng biển VN phát huy được thế mạnh chuyển tải hàng hóa của mình.

Thành quả của những chương trình hợp tác này đã thúc đẩy sự lớn mạnh của các dòng hàng hóa, sự phát triển nhanh chóng mạng lưới vận tải và hệ thống logistics thống nhất trong khu vực ASEAN lên một tầm cao mới, hỗ trợ đắc lực cho khả năng và nhu cầu trung chuyển hàng hóa qua hệ thống cảng biển VN.

Những phân tích trên cho thấy, VN có đầy đủ các tiềm năng cho kết nối vận chuyển quốc tế để hình thành hệ thống cảng biển hiện đại. Tuy nhiên để thành công cần có các biện pháp để khai thác triệt để các cơ hội tiềm tàng và nâng cấp hệ thống cảng biển hiện tại phù hợp với yêu cầu vận chyển.