Ngành công nghiệp vận tải tàu định tuyến là một trụ cột nền tảng cho thương mại toàn cầu và các hoạt động vận chuyển hành khách. Xét theo tầm quan trọng mang tính chiến lược đối với thương mại và an ninh của một quốc gia, đã có thời gian dài ngành công nghiệp này nhận được sự miễn trừ những quy định của luật chống độc quyền. Bản chất quốc tế của ngành vận tải tàu định tuyến và các quốc gia có hoạt động ngoại thương phụ thuộc vào dịch vụ được cung cấp bởi đội tàu nước ngoài đã tạo ra các sức ép nhằm kiểm soát cạnh tranh, đặc biệt là từ các thế lực kinh tế như Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu. Hoa Kỳ, với đặc điểm là quốc gia phải giải quyết vấn đề độc quyền sớm nhất trên thế giới.

Ủy ban Alexander và Đạo luật Vận tải biển năm 1916

Từ những kết quả đáng khích lệ trong các cuộc chiến pháp lý chống lại các hành vi độc quyền tại Mỹ vào đầu thế kỷ XX, một Ủy ban của Hạ viện Mỹ đã tiến hành một cuộc điều tra về tính hiệu quả của thực tiễn vận tải biển. Ủy ban Alexander (mang tên Chủ tịch Ủy ban là Ngài Joshua W. Alexander) đã nghiên cứu ngành vận tải biển quốc tế và thảo luận liệu ngành này có là đối tượng của luật chống độc quyền Hoa Kỳ hay không.

Ủy Alexander đã kết luận rằng những lợi ích của các công hội giá trị hơn là những bất lợi, nhưng cần phải có một số quy định Liên bang để bảo vệ các chủ hàng. Phát hiện này được coi như nền tảng cho Đạo luật Vận tải biển năm 1916. Đạo luật 1916 đã thiết lập một cơ quan độc lập, Ủy ban Vận tải biển Hoa Kỳ (sau này được gọi là Ủy ban Hàng hải Liên bang - FMB), để giám sát ngành này. Trong số những điều khoản ủng hộ cạnh tranh trong Đạo luật 1916 có những yêu cầu là các hãng vận tải phải đệ trình các thỏa thuận của họ cho FMB, để xác định xem liệu một thỏa thuận đó có được phê duyệt hay không. Tiêu chuẩn gồm ba phần: liệu thỏa thuận “có sự phân biệt đối xử không chính đáng hoặc không công bằng” giữa các hãng tàu, chủ hàng, các nhà xuất khẩu, nhà nhập khẩu, các cảng hoặc giữa những nhà xuất khẩu từ Hoa Kỳ và những đối thủ cạnh tranh nước ngoài của họ… hoặc liệu thỏa thuận hoạt động có gây hại cho thương mại của Mỹ… hoặc có vi phạm Đạo luật này hay không?

Đạo luật Vận tải năm 1984

Quốc hội Mỹ thông qua Đạo luật Vận tải biển năm 1984, có những thay đổi để đảm bảo rằng các nhà vận tải không lạm dụng sự miễn trừ chống độc quyền của họ hoặc áp đặt mức cước bất hợp lý cho các chủ hàng. Quốc hội trao quyền cho FMC tìm kiếm cách thức để ngăn ngừa việc thực hiện các thỏa thuận mà chúng có thể hạn chế cạnh tranh một cách đáng kể.

Tiếp theo các đánh giá của FMC về các thỏa thuận, Quốc hội quy định rằng một thỏa thuận tự động có hiệu lực trong vòng 45 ngày kể từ ngày đệ trình trừ khi FMC tìm kiếm thêm thông tin từ những bên ủng hộ hoặc có động thái cho biện pháp để vô hiệu thỏa thuận. Hơn nữa, FMC chịu trách nhiệm xác minh rằng một thỏa thuận được đề xuất có thể được coi là hạn chế cạnh tranh rõ ràng hay không.

Đạo luật Cải cách Vận tải biển (OSRA) năm 1998

Quốc hội Hoa Kỳ đã phê chuẩn Đạo luật Cải cách Vận tải biển (OSRA) năm 1998. Phần quan trọng nhất, là OSRA đưa ra một hình thức thỏa thuận mới - hợp đồng dịch vụ kín. Với những hợp đồng này, các điều khoản chính - như các mức cước, điểm đầu và đích liên phương thức - sẽ không còn là thông tin được công bố. Thay vào đó, các hợp đồng dịch vụ được đệ trình sẽ được giữ kín bởi FMC, và chỉ những phần nhất định mới được cung cấp cho bên thứ ba.

Trước khi thông qua Đạo luật Vận tải biển năm 1984 ở Mỹ, các công hội vận tải đối mặt với khó khăn lớn trong việc chào cước cho các chủ hàng dưới mức cước của công hội. Đạo luật 1984 cho phép các hãng vận tải chào giá có chiết khấu một cách hợp pháp miễn là chúng được công khai và thông báo tới các công hội khác. Sự phát triển hình thức giá cước theo kiểu “hành động độc lập” như vậy dẫn đến việc giảm giá phổ biến với ảnh hưởng hạn chế tới dịch vụ. Các yêu cầu về đệ trình công khai và thông báo trước cùng với các mức giá này, tuy nhiên, vẫn cho thấy những rào cản không hiệu quả ảnh hưởng đến năng lực của các nhà vận tải khi cần phải đưa ra các phản ứng nhanh với cầu của thị trường.

Việc thông qua Đạo luật Cải cách Vận tải biển (OSRA) năm 1998 của Hoa Kỳ đã loại bỏ được những thủ tục không hiệu quả này và cho phép các chủ hàng và nhà vận tải chủ động hơn trong thương mại khi tham gia vào các hợp đồng kín mà không cần thông báo trước. Kết quả của điều này là sự chuyển đổi nhanh và mạnh mẽ (tăng 200%) sang dạng thỏa thuận kín, mà có khả năng làm giảm sự ảnh hưởng thống trị của biểu cước công hội (ít nhất là cho chủ hàng quyền lực hơn để thương lượng với các mức cước thấp hơn). Còn rất ít hàng hóa được giao dịch trực tiếp theo các điều khoản của công hội.

Ngoài ra, Đạo luật Vận tải biển năm 1984 trước kia đã dẫn tới “một sự giảm tổng quát trong giá cước mà hầu như không có tác động lên chất lượng dịch vụ” (OECD, 2002). Những kết quả khác cũng được cho là kết quả của OSRA. Những số liệu được công bố bởi Containerisation International cho thấy một khoảng cách ngày càng gia tăng giữa mức cước chiều sang Đông và chiều sang Tây trên tuyến xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương kể từ năm 1999. Điều này cho thấy xuất khẩu của Hoa Kỳ đã hưởng nhiều lợi ích từ sự giảm giá cước trên diện rộng kể từ OSRA 1998.

Các thỏa thuận hợp tác là phản ứng mang tính lý trí của các hãng tàu khi phải đối mặt với các bất ổn trên thị trường cước trong quá khứ cũng như những diễn biến mới trong tương lai. Những loại hình hợp tác đã mang lại những lợi ích đáng kể như: chất lượng dịch vụ được cải thiện, sự biến động cước dễ ước đoán hơn; giảm chi phí và cải thiện môi trường đầu tư cho các hãng tàu. Ủy ban Hàng hải Liên bang, FMC, được trao quyền lực để có thể đánh giá và giám sát các hoạt động hợp tác của các hãng tàu theo khuôn khổ Đạo luật Vận tải biển năm 1984 và Đạo luật OSRA 1998. Kiểm soát cạnh tranh theo hướng kiểm soát độc quyền cho phép không gian lớn hơn cho các hãng tàu lựa chọn các hình thức hợp tác (bao gồm cả hình thức công hội), nhưng khiến FMC phải có khả năng tiên liệu nhằm có được hành động có thể ngăn chặn các kế hoạch của các nhà vận tải hạn chế cạnh tranh trước khi họ gây ra các tác động xấu cho tới chủ hàng và các hoạt động ngoại thương.